Ortofrutta siciliana, il fermo dei camion rischia di favorire i concorrenti

«Le difficoltà dell'autotrasporto siciliano sono reali, ma fermare le spedizioni rischia di danneggiare proprio le imprese e il territorio che vogliamo difendere». Romina Roccasalvo, fondatrice di Next to Business, azienda attiva nei servizi logistici e commerciali per l'ortofrutta, interviene sul fermo dell'autotrasporto annunciato in Sicilia a partire dal 16 ottobre, esprimendo preoccupazione per le conseguenze sull'economia dell'Isola.

«Capisco le ragioni dei colleghi. Il gasolio è aumentato, i collegamenti marittimi sono sempre più costosi e l'insularità ci mette in una condizione di svantaggio rispetto ai concorrenti del continente. Ma dobbiamo anche chiederci chi pagherà il prezzo di una settimana di blocco. Un camion fermo continua ad avere costi, ma non fattura. Un produttore ortofrutticolo non può interrompere la raccolta per giorni e conservare indefinitamente la merce in magazzino. Rischiamo di provocare perdite pesanti a entrambe le categorie, senza risolvere i problemi che hanno portato alla protesta».

A preoccupare Roccasalvo è soprattutto il possibile impatto sui rapporti con la grande distribuzione italiana ed europea. «L'affidabilità e la continuità delle forniture sono condizioni fondamentali per lavorare con la Gdo. Se la merce siciliana non arriva, i clienti cercano alternative. E le alternative ci sono: Spagna, Grecia, Marocco e altri Paesi competono ogni giorno con le nostre produzioni. La Sicilia parte già con uno svantaggio logistico importante. Non possiamo permetterci di perdere anche la fiducia dei clienti. Perché un ordine perso oggi può diventare una relazione commerciale persa domani. E se perdiamo i mercati, avremo anche meno merce da trasportare».

Per l'imprenditrice, le difficoltà della categoria richiedono risposte strutturali, a cominciare dalle regole che disciplinano i rapporti commerciali. «Non credo che la soluzione possa essere sempre quella di chiedere allo Stato nuovi contributi per far quadrare i bilanci delle imprese. Gli incentivi sono utili, soprattutto quando compensano svantaggi strutturali, ma dobbiamo poter costruire i nostri margini attraverso il lavoro e una corretta remunerazione dei servizi. Lo Stato può aiutarci garantendo regole eque e facendo in modo che vengano rispettate».

Un primo intervento riguarda il fuel surcharge, il meccanismo che adegua le tariffe di trasporto alle variazioni del costo del carburante. La normativa italiana già lo prevede, ma la sua applicazione può incontrare difficoltà, soprattutto nei rapporti tra piccoli trasportatori e grandi committenti. «Noi abbiamo introdotto l'adeguamento carburante e i nostri clienti lo hanno accettato. È una questione di correttezza: se il gasolio sale, il maggior costo deve essere riconosciuto; se scende, l'adeguamento si riduce. Ma non tutti hanno la stessa forza contrattuale. Sui collegamenti marittimi della Sicilia orientale operano poche grandi compagnie, che riescono a trasferire sulle tariffe gli aumenti del carburante e gli oneri ambientali. Il piccolo autotrasportatore, invece, può trovarsi nella condizione di non riuscire a far valere neppure un diritto già previsto dalla legge, per paura di perdere il cliente. Come abbiamo introdotto strumenti di contrasto alle pratiche commerciali sleali nella filiera agroalimentare, dovremmo rafforzare i controlli e le tutele anche per i trasportatori. Altrimenti le norme rischiano di rimanere soltanto sulla carta».

Roccasalvo propone inoltre di rivedere il modo in cui vengono definite le condizioni di consegna nei rapporti tra produttori e grande distribuzione. «Un produttore firma un contratto con la Gdo e assume impegni precisi su tempi, modalità e condizioni di consegna. Ma a dover rispettare materialmente quegli impegni è spesso un trasportatore che non ha partecipato alla loro definizione. Perché non prevedere, almeno per le condizioni logistiche, un accordo sottoscritto da tutte e tre le parti? Il vettore deve poter valutare gli obblighi che si assume e dire se è effettivamente nelle condizioni di rispettarli. È un modo per tutelare tutti, produttore compreso».

Un'altra questione riguarda il Sea Modal Shift, l'incentivo nazionale che sostiene le imprese di autotrasporto che scelgono i collegamenti marittimi al posto di percorsi interamente stradali, contribuendo a ridurre il traffico su gomma. Per la prima annualità, conclusa nel dicembre 2024, a fronte di un fabbisogno teorico di circa 240 milioni di euro sono stati disponibili 52,9 milioni, poco più del 22%. Il contributo unitario, che poteva arrivare fino a 30 centesimi per veicolo-chilometro stradale evitato, è stato così ridimensionato a poco più di 6 centesimi. E, a quasi due anni dalla conclusione dell'annualità, le liquidazioni non risultano ancora completate, nonostante i pagamenti parziali già effettuati.

«Se lo Stato introduce un incentivo, le imprese devono poter contare su risorse adeguate e soprattutto su tempi certi. Per questo proporrei di passare a una rendicontazione trimestrale del Sea Modal Shift, con liquidazioni entro scadenze ravvicinate e prestabilite. Ogni tre mesi si rendicontano i viaggi effettuati e si procede al pagamento dopo le necessarie verifiche. Non possiamo aspettare quasi due anni per completare l'erogazione di un contributo relativo a costi che le imprese hanno già sostenuto».

«Le associazioni di categoria e le istituzioni stanno discutendo problemi concreti, che meritano risposte. Ma credo che si debba trovare una strada che non finisca per mettere in difficoltà anche i produttori agricoli. L'autotrasporto e l'ortofrutta siciliana hanno bisogno l'uno dell'altra. Se compromettiamo la competitività delle nostre produzioni, alla fine danneggiamo anche il lavoro di chi quelle produzioni deve portarle sui mercati» conclude Roccasalvo. (im)

Fonte: Ufficio stampa di Next to Business